X. DEN SJÆLLANDSKE MIDTBANE ­ OG DENS FORHOLD TIL KYNDBY-

KROGSTRUP KOMMUNE

I 1847 ­ altså rundt regnet for et hundredår siden ­ skrev Hostrup i sit sangspil "Eventyr på

fodrejsen":

Man må rejse til fods for at sprænge med hast

alle lænker, der binder til hjemmet os fast.

Til fods! ­ så var der naturligvis også den mulighed at spænde den brune for sin vogn ­

om man havde en hest, og hvis man ejede en vogn.

Et stort fremskridt indlededes, da postvognene begyndte at rulle vuggende frem over

vejenes hjulspor. Der var både Svanholms- og Lyngerups-posten, som begge havde

"Roeskilde" til mål. 1858 udgik fra Skibby "agende post 3 gange ugentlig" til nævnte by.1

1875 er planen udvidet: "Mellem Roskilde og Skibby afgår nu daglig en firsædet karet med

brev-, pakke- og personpost."2 ­ Tilsvarende "gule vogne" gående i modsat retning havde

Frederikssund som endemål.

Århundredets slutning pegede på ændring med hensyn til samfærdslen. ­ Den 18. maj

1897 overraskedes ­ og forargedes! ­ mange i vort sogn og herred ved synet af den første

bil3. Denne var vel en "enlig svale", som måske varslede om kommende sommer. Tyve år

efter måtte den gamle maleriske deligence vige pladsen for rutebilen, som i syd og nord

umuliggjorde al konkurrence.

Men inden den nye tid stak sit Medusahoved så langt frem, at konturen helt kunne ses, var

nogle foregangsmænd fra Horns Herred og Frederikssund i fuld gang med en sag, der

stærkt optog sindene. Man kunne ønske en privat jernbane fra Frederikssund til Hvalsø.

Herom holdtes den 21. december 1899 på Dalby kro et stærkt besøgt møde. Foruden at

drøfte planen blev der nedsat et udvalg med sagfører A.C. Hansen, Frederikssund, som

formand.

Dette var klar over, at en eventuel Horns Herreds-banes største hæmning ville blive

bygning af en bro over fjorden. Nu forholdt det sig således, at der på samme tid omkring

byerne Ringsted og Næstved var bestræbelser i gang vedrørende lokalbaner. For at få de

omkostninger, en brobygning ville medføre, fordelt over et større område, søgte og fandt

man et samarbejde i forbindelse med de anførte bestræbelser i Midtsjælland. Det

oprindelige formål var nu udvidet til at omfatte anlægget af en bane fra Næstved over

Ringsted, Hvalsø og Frederikssund med tilslutning til det nordsjællandske jernbanenet i

Hillerød: den midtsjællandske jernbane.

1

Jens Bering: Beskrivelse over landsbyskolens offentlige lærerembeder. I. 1858. 48.

2

Isefjordsposten for 10. oktober 1875.

3

Dens mål var Krogstrup kirke, hvorfra enken efter gårdfæster og sognefoged Lars hansen af Ordrupsvang

­ Elise Margrethe, født Mogensen ­ nævnte dag skulle begraves. Bilen førtes af afdødes søn, Hans Julius

Lassen, født Larsen ­ kendt fra "Brahma Livs Eleksir"; jævnfør Anders Uhrskov: Handel, Håndværk, Fiskeri,

1939. 26.

Det udvidede udvalgs beslutning om

problemets løsning var enstemmig. 1907

skulle den store Jernbanelov frem i

Rigsdagen. Ved Indenrigsminister Sigurd

Bergs indflydelse blev den

midtsjællandske bane indsat på loven som

statsbane. Bemyndigelse til banens anlæg

blev givet Ministeriet for Offentlige

Arbejder ved Lov af 27. maj 1908, dog

skulle interesserede by- og landkommuner

tilsikre statskassen 40.000 kr. pr. banemil.

Kommuner og private i Horns Herred har

desforuden indskudt 100.000 kr. for at få

ændret retningen ved Skibby og få

stationer ved Krogstrup og Femhøj i stedet

for en ved Lyngerup, som måtte nøjes

med et "Trinbræt". Kyndby-Krogstrup

kommune indskød som sin part ca. 10.000

kr.; private lodsejere i samme kommune:

8.164 kr.

Allerede i begyndelsen havde banen

modvind. Så sent som 1917 blev linjen

udstukket i Horns Herred, men først i 1921

toges fat på jordarbejdet, opførelse af

viadukter, omlægning af veje og lignende;

alt dette fuldførtes 1924. Broen over

fjorden byggedes 1925-27, sporanlægget

blev udbudt og afsluttedes 1928.

Strækningen Frederikssund ­ Hvalsø ­ en

længde på 34,1 km ­ fik 5 stationer:

Femhøj, Krogstrup, Skibby, Kr. Hyllinge og

Kr. Saaby, desuden 5 "trinbræt". Den havde kostet i alt 8 mio. kr., heraf gik til selve broen

1 mio. kr., med dæmningsanlæggene i forbindelse med denne: 2¼ mio. kr. Hele linjen

Frederikssund ­ Næstved kostede 27-28 mio. kr. Den resterende strækning til Hillerød

ansloges til 3 mio. kr.

Tilbage stod kun opførelse af stationsbygningerne, som hovedsagelig opførtes efter

samme tegning. I april 1928 blev arbejdet udbudt. For Krogstrup stationsbygnings

vedkommende blev indgivet en halv snes tilbud. Murermester C. Frandsen, Jægerspris, fik

arbejdet i entreprise for 24.550 kr. Bygningen påbegyndtes i maj og skulle stå færdig

senest 15. september. Samme efterår opførtes 4 banehuse på strækningen, hvoraf et ved

Krogstrup station.

I november måneds første halvdel påbegyndtes prøvekørsel. Samtidig meddeltes i

dagspressen: "Den 17. ds. med tog 1305, Frederikssund afgang 5,58, åbnedes en ny

statsbanestrækning mellem Hvalsø og Frederikssund for offentlig trafik"4.

Dagen før banens officielle åbning foretog statsbanernes øverste embedsmænd og

pressen som afsluttende prøvekørsel en tur gennem strækningen. Ved en efterfølgende

frokost på hotel Isefjord, Frederikssund, fastslog banechef Flensborg, "at banen ville

komme under dygtig og kyndig ledelse. Men forudsætningen for, at den kan gå, er at

egnens beboere står samlet om banen og viser den sympati. Han ville ønske, man ville

4

Roskilde Avis 15/11 1928.

tage lige så vel imod den, som var de en rutebil. Fra Statsbanernes side vil man gøre alt

for, at kunderne kan blive tilfredse"5.

I ca. 30 år havde Horns

Herreds beboere med

forventning set hen til den

dag, banen skulle åbnes.

Måtte man nu blot ikke

blive skuffet! Den 17.

november 1928 oprandt ­

med regn og blæst, et

frygteligt vejr. Varslede

dette om banens

fremtidsskæbne? Da

linjens første ordinære tog

klokken 5.58 hin historiske

lørdag morgen satte sig i

bevægelse fra

Frederikssund station, var

det ikke overfyldt. To

passagerer sad i hver sin

krog af kupéen og gjorde

deres betragtninger, som

vel næppe var alt for optimistiske. Måske randt Hostrups ord dem i hu: "Hvad er denne

brydningtime, skumring eller gry?"

Tre dage senere meldtes: "Togene har siden været rigtig godt besat, gennemsnitlig et

halvt hundrede rejsende pr. tog"6. Der afgik daglig 6 tog i hver retning, desuden nogle

godstog.

Fra banens åbning udnævntes til stationsmester ved Krogstrup station hr. K.P. Ringdal,

der forinden havde varetaget en lignende stilling i Hammersholt ved Hillerød, og som fra 1.

oktober 1932 forflyttedes til Herlev, hvor han 1937 avancerede til stationsforstander,

hvilken post hr. Ringdal beklædte, indtil han 1. maj 1941 søgte og fik sin afsked.

I hr. Ringdals sted virkede indtil 1. juli

1933 overportør H. Olsen, som

nævnte dato afløstes af

stationsmester Lønvig, der var her, til

banen indstilledes, hvorefter han

forflyttedes til Sparkjær station mellem

Viborg og Skive. Om dem alle tre

gælder, at de var elskværdige,

imødekommende og dygtige

mennesker, som havde evne til

samtidig at varetage Statsbanernes

interesse og tage hensyn til det

rejsende publikums ønsker.

Fra 1. december 1928 åbnedes postekspedition i Krogstrup, hvorfra 3 landpostbude udgik,

og hvis distrikt var Krogstrup, Dalby, Kyndby, Onsved og Skuldelev, dvs. den nordlige del

af det område, som før havde hørt under Skibby.

Omtrent samtidigt etableredes vognmandskørsel mellem stationen og de i dennes opland

beliggende landsbyer.

5

Frederiksborg Amts Avis 17/11 1928.

6

Do. 20/11 1928.

For at få et billede helt skal anføres et regnskab vedrørende Krogstrup station for året

1929-30:

Solgt 8.873 billetter

10.228 kr.

Afsendt 144 tons stykgods, 3.982 tons vognl.gods

23.522 kr.

Ankommet 225 tons stykgods, 3.091 tons vognl.gods

18.317 kr.

I alt

52.067 kr.

Afsendt 70 og ankommet 49 leverancer dyr. Stationens nr. i rækkefølgen: 317.

Til sammenligning tjener: Femhøj i alt 20.429 kr., nr. i rækkefølgen: 435. Skibby: i alt

39.822 kr., Nr. 335. Kr. Hyllinge: i alt 36.805, nr. 357. Kr. Saaby: i alt 22.844 kr., nr. 4277.

Midtbanens åbning medførte en omlægning af rutebilernes færdselsårer, så disses

parallelitet og afstand fjernedes. Men i løbet af ganske få år steg antallet af privat-, lille- og

lastbiler til et omfang, ingen hidtil har gjort sig forestilling om. Hver ny bil inden for banens

område betød en forringelse af sidstnævntes indtægt, så at kurven snart viste "faldende

tendens".

Ved finanslovsdebatten efteråret 1932 så trafikministeren, hr. Friis-Skotte, sig foranlediget

til at komme med forslag om Midtbanens nedlæggelse med begrundelse ud fra

stykgodsudvalgets indstilling.

Mange af beboerne i banens hele område harmedes herover. I Frederiksborg Amts Avis

optoges et indlæg med overskriften Midtbanen. Heri fremførtes en række argumenter for

banens bevarelse. Artiklen slutter med følgende: "Det må derfor håbes, at de

forhandlinger, som på højeste sted står for døren, må resultere i Midtbanens bevarelse

uden indskrænket driftsplan og til dens snarlige fuldførelse til Hillerød; thi først, når dette er

sket, og driften i sin hele længde og område er prøvet nogle år, kan den bedømmes. Men

så vil forståelsen af banens betydning sammen med en bedre balance nok også vise sig.

Krisen har naturligvis sin andel i underskuddet her som så mange andre steder. Men lyse

tider må sikkert komme igen. Efter nat plejer gerne at følge dag. Lukker banen nu, bliver

den ikke let at få i gang

senere.

Derfor bør enhver nu gøre sit

til Midtbanens bevarelse.

Krogstrup skole, december

1932.

H.P. Hansen"8

Indlægget virkede efter sin

hensigt. Det efterfulgtes af en

række protestmøder, hvor der

samtidigt gaves løfter om en

mere intensiv benyttelse af

banen. Blandt andet holdtes

et stort møde i Frederikssund

og et på Dalby kro9. Tillige

nedsattes der et "udvalg til

færdiggørelse og bevarelse af den midtsjællandske jernbane"; dette udarbejdede og

fremkom med en resolution til regering og rigsdag10. Problemet belystes og uddybedes

yderligere gennem en skarp, men saglig bladpolimik11.

7

Do. 14/11 1930.

8

Do. 16/12 1932.

9

Do. 20/12 1932 og 17/2 1933.

10

Do. 31/1 1933.

11

Do. 28/12 og 31/12 1932 samt 8/1, 12/1, 18/1 og 17/2 1933.

Røret om Midtbanen havde ikke været helt forgæves. Den fik en såkaldt prøvetid på nogle

år. Men en fløj inden for regering og rigsdag havde usvækket gennem årene bevaret den

modvilje, der blev givet til kende, da banen vedtoges i 1908. Fløjen var i den

mellemliggende tid udvidet og var nu stærk nok til at gennemføre banens nedlæggelse på

strækningen Frederikssund ­ Ringsted. At man samtidig slog en tyk streg over det

projekterede og omtrent færdiglavede stykke fra Frederikssund til Hillerød, siger sig selv.

Den 14. maj 1936 hører til vort sogns og Horns Herreds histories dystre mindedage. Thi

da løb det sidste officielle tog på linjens blanke skinner mod Frederikssund. Vi, som i den

lyse, lune majaften ved 11-tiden så det køre ud fra Krogstrup station, glemmer det aldrig.

For os var banen blevet en del af vort selv.

Midtbanens korte liv var til ende. Små otte år strakte det sig over. "Et stykke perlesnor"

med adskillige af Sjællands skønneste "perler" blev brutalt revet over. Næppe var det

sidste tog kørt over Frederikssund-broen, før denne demonteredes og slæbtes til Aalborg.

Skinnerne blev fjernet. Stationer og banehuse stod tomme en tid, indtil de senere solgtes

til private eller offentlige myndigheder. Banelegemet er ligeledes solgt til "interesserede"

lodsejere. Tilbage har vi rutebilerne; dem er vi naturligvis glade for. Men bedst havde det

dog været, om begge

former for

samfærdselsmidler havde

kunnet bevares!

Banen var oprindelig blandt

andet blevet til ud fra

tanken: Transitbane Sverige

­ Tyskland. Når de nu

projekterede planer Rødby

­ Femern ruten bliver

realiserede, ligger der en

mulighed i, at den gamle

transitdrøm en skønne dag

bliver til virkelighed. Man

har før set: "atter det skilte

bøjer sig sammen", og det

er ingen ny erfaring, at

fuglen Fønix kan rejse sig af

sin aske!